Ответить на тему  [ Сообщений: 9 ] 
Ремонт двигателя 
Автор Сообщение

Зарегистрирован
28 окт 2009, 15:05
Сообщения: 5
Репутация: 0
# Сообщение Ремонт двигателя
Господа на форуме недавно, почитал тему ПОРШНЯ ипредлагаю её продолжить в новой теме с обсуждением причин выхода из строя механики ДВС и способов ПРАВИЛЬНОГО ремонта.
Начать можно с тех-же поршней. Кроме сетки от хонингования на поверхности цилиндра авторы постов упустили много интересных вещей.
Сетка (направленный рисунок на поверхности цилиндра) должна быть нанесена определенным инструментом, таковым является хон с жесткой подачей брусков для соблюдения необходимой геометрии цилиндра и бруски из электрокорунда для чистовой обработки поверхности при плосковершинном хонинговании. Только корунд и алмаз со специальной формой зерна могут обеспечить требуемый профиль микронеровностей и раскрытие пластинок чугуна, но спецалмаз это очень дорого для нашего города(только буржуйский). А ведь кроме этого надо правильно расточить блок, с нужным зазором, с шорошей СОЖ, но об этом завтра если поддержите.


30 окт 2009, 22:08
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован
10 авг 2009, 20:54
Сообщения: 620
Репутация: 3
# Сообщение Ремонт двигателя
плюс 1 дело чень важное но я вот хочу провентилировать вопрос гильзовмния


31 окт 2009, 10:25
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован
10 авг 2009, 20:54
Сообщения: 620
Репутация: 3
# Сообщение Ремонт двигателя
в часности сухие гильзы


31 окт 2009, 10:27
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован
02 сен 2009, 07:29
Сообщения: 1226
Репутация: 16


Откуда: Гость из солнечного Дилижана
# Сообщение Ремонт двигателя
Fire писал(а):
в часности сухие гильзы

+1, поговорим о гильзах,и именно сухих.

_________________
Человек ко всему привыкает, даже к висилице.
Подергается, подергается и перестанет.


31 окт 2009, 14:14
Профиль ICQ

Зарегистрирован
19 авг 2009, 20:02
Сообщения: 25
Репутация: 0
# Сообщение Ремонт двигателя
chevron

Уважаемый Шеврон, логично предположить, что Ваша фирма предлагает услуги правильного ремонта блоков ДВС (и не только) и что в своей работе вы используете инструмент Делапена, Саннен итд. Но вот только вряд-ли Ваша тема здесь кому-то будет интересна тк более 90 процентов посетителей этого форума не смогут объяснить что такое хонингование, не говоря о плосковершинном. Ну а понятие "кривая Аббота", 99 % приведет в состояние ступора.
На форуме популярны( к сожалению) совершенно другие темы.


31 окт 2009, 21:46
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован
10 авг 2009, 00:00
Сообщения: 1290
Репутация: 10


Откуда: DV CLUB Курган
# Сообщение Ремонт двигателя
Дак вот и пусть поведает всем о тонкостях при ремонте моторов.

_________________
Разработка и создание тюнинг проектов вашего авто.
89068288916


01 ноя 2009, 17:34
Профиль WWW
Аватара пользователя

Зарегистрирован
10 авг 2009, 16:21
Сообщения: 151
Репутация: 0
# Сообщение Ремонт двигателя
Зачем ремонтировать цилиндры?

В принципе, ответ ясен - цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец, появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром. Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда приходят в «норму», но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не совсем ясно...

Что нужно восстанавливать в цилиндре?

Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро». Макрогеометрия - это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е. используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм - это та величина, на которую диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и хорошего прилегания поршневых колец.

В большинстве случаев при ремонте этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала - именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные» характеристики, к примеру, шумность работы.

«Микрогеометрия» - это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять противоречивым требованиям - быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того, необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины - опорные поверхности. Такая поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым - обеспечить все это на практике.

Как ремонтируют блоки?

Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь, прежде чем она станет деталью.

Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки - необходимо несколько условий: соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки, используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны - высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров 4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков «на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные «щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» - эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, - что еще надо для «полного счастья» ремонтника-моториста?

К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет, быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя... Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».

Когда лучшее - враг хорошего

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра, искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» - поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может, это нижняя плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов. По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки «разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправления геометрии блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень сложно - необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже если провести измерения, толку будет мало - повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что менять? Тоже понятно: перед хонингованием надо цилиндры растачивать - так, как это делали и 10, и 40 лет назад.

Расточка блока, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей, чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01 мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней) или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При расточке блока обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит перекосить оси цилиндров во время хонингования.

А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология ремонта блока цилиндров получается долгой в любом случае, поскольку предварительное растачивание обязательно. А время - это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить время удается лишь на хонинговании, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли превысит 20%.

Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта...

взято с spb-motor.ru/


02 ноя 2009, 04:51
Профиль ICQ WWW
Аватара пользователя

Зарегистрирован
10 авг 2009, 20:54
Сообщения: 620
Репутация: 3
# Сообщение Ремонт двигателя
+1 сталкивался с подобной проблемой змз 406 блок с рождения был кривой, но не у меня, очень долго выясняли в чем причина всех бед в конце концов, старый дед семен сезал что блок кривой показал как мерять и что можно в теории сделать, пришли к выводу что проще купить новый блок так как разница выходла в 500 рублей, выравнивать цилиндр относительно шейки колена, чтобы достичь правильной геометрии работы. если брать ремонт блоков Субару опозитники то при малейших износах задача настолько становится веселой, но есть всего два места где смогли решить не тривиальную задачу.


02 ноя 2009, 09:10
Профиль

Зарегистрирован
17 авг 2009, 11:24
Сообщения: 407
Репутация: 0
# Сообщение Ремонт двигателя
chevron писал(а):
chevron » 31 окт 2009, 00:08
Господа на форуме недавно, почитал тему ПОРШНЯ ипредлагаю её продолжить в новой теме с обсуждением причин выхода из строя механики ДВС и способов ПРАВИЛЬНОГО ремонта.
Начать можно с тех-же поршней. Кроме сетки от хонингования на поверхности цилиндра авторы постов упустили много интересных вещей.


так а чего отписываться то?
факт есть факт, мотор сделали гоменно. можно долго дискутировать кто накосячил. тут уж пусть хозяин выясняет кто из ремонтеров чего недоделал. или сделал криво.

_________________
Автосервис 360-122-253


02 ноя 2009, 09:48
Профиль ICQ
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Ответить на тему   [ Сообщений: 9 ] 

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
При любом использовании материалов сайта, активная ссылка на www.dvclub45.ru как на источник информации и письменное согласие администрации, обязательно.
Copyright © «АвтоКлуб Кургана» 2005 - 2010 | Работает на пхпББ, Designed by STSoftware